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试驾2010 Honda VFR1200F

2010-3-9  来源:不详 阅读次数:34646

2010 Honda VFR1200F

2010 Honda VFR1200F 3.jpg

试驾感受:

    本田说VFR1200F的重心比以往任何一代的VFR都要低。为减少引擎体积和高度,Honda已弃用DOHC双凸轮轴而採用UNICAM单置凸轮轴汽缸盖的设计。但老实说,坐上车感觉到新车重心仍比预期中稍高。左右摇摆车身,便会感觉得有"一旧铁"在啡呤内,和现今一公升跑车相比,马上可以分辨到Sportbike和Sport Touring完全是两回事。不过VFR1200F座高只有815mm实在宜人,很方便骑士双脚发力。
    新车把手不算低,驾驶姿势偏向街跑,再加上座位高度比一般跑车为矮,所以营造出相当舒适的驾驶姿势。个人认为,把配备DCT双离合器波箱的VFR放在赛道上跑,不及把新车放在公路上跑,会来得更尽情更享受。

2010 Honda VFR1200F 4.jpg

    我分别试骑了两款VFR1200F,首先试骑传统脚波的MT版,所有表现都很好。Honda强调全新V4引擎以76度夹角及28度夹角相位曲轴,营造引擎接近零震动的优质驾驶感受和具有节奏感的排气频率,对以上两项卖点,我感到相当满意。引擎震盪可以被包装为驾驶电单车的趣味,但对机械製作技术有严格要求的人,绝对欢迎零震动的机器。
    试过MT版后,然后我便轮到试骑DCT版本的VFR1200F。经过一圈操作,我发现操作DCT加减波的最佳时机,必需比传统脚波早半秒, 才能达到最佳转波效果。当掌握了这技巧后,操作DCT波箱攻弯便其乐无穷。VFR的加减波操作很简单:扣左手食指升高波,按左手拇指拖波,动作很容易记住,按钮的位置对于手指不算短的我也很就手,试车时从来没有分心偷看加减波的掣钮在何处的情况出现。
    在自动模式的D mode时,VFR1200F很强调宁静和悭油的优点,而尽快替你升上六波。如果在公路巡航时拣选D mode便会是最合适的选择。但现在我正在赛道,所以D mode行车便会有灾难感觉,必需马上转回S mode行车。利用右手选择S mode后,引擎反应马上生勐起来,不会轻易转上高波 ,拖波时VFR1200F也懂得自动呼油让极力了接合时转数吻合一点。选择S mode的代价是油费会无可避免地比D mode贵,但换来生龙活虎的反应。转弯抹角时的波段变换相当聪明,不会有驾驶自动波的感觉。

2010 Honda VFR1200F 5.jpg

    制动方面,Honda的C-ABS专为高性能车种研发的煞车系统,表现相当好。制动力度非常线性,操作手感良好,除了在直路尾高速收车表现相当稳定之外,即使以稍为高一点的速度冲入弯道,也可以轻易地利用C-ABS微调车速和修正线位。
    Honda电单车一向有其特色。这台VFR1200F也一样,一开车便会知道这是Honda电单车:舒服,易用,好用。Honda电单车便是会令人自以为驾驶技术有所提升的错觉。
    便利性方面,新车錶板不反光,容易阅读。坐姿舒适,适合长途驾驶。更可配备原厂侧箱,提升载物能力之馀而不破坏车身线条。具有节奏性的V4引擎也有很高的观赏价值。
    我们问过VFR专桉工程师,採用DCT波箱的VFR在日常保养或机油选择方面,会否有特别相应措施?答桉是没有。机油选择仍和MT版一样便可,没有特别严格规定,保养里数也没有特别短或特别要留意的地方,所以车主将来的保养开支也不会因为选择DCT波箱而变得昂贵。

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